用生不逢时或壮志未酬来形容燃气轮机车是在合适不过的了，在五、六十年代外部环境适合燃气轮机车发展时，燃气轮机自身技术短板严重，只能靠低廉的燃料费同内燃和电力竞争，当低成本的优势不在之后，只能黯然退出铁路车辆行业。
至八十年代起，燃气轮机技术获得了突飞猛进的发展，原来的技术短板已经一一补上，从技术上来说作为铁路机车的动力核心已经完全成熟。
问题在于有能力发展燃气轮机做铁路机车动力核心的国家，其内燃和电力技术也同样成熟发达，燃气轮机作为新型动力核心，同电力和内燃相比并没有决定性的优势，因此就没有燃气轮机车大规模发展的外部坏境。
在这个星球上，有能力把燃气汽轮机，搬到火车上做动力的有三个半国家，美国，英国，法国，俄罗斯因技术粗糙无比只能算半个。
英国、法国都是早早的完成了本国铁路的电气化改造工程，电力机车的技术积累都十分深厚，在九十年代伴随着英格兰海底隧道的建成，欧洲之星高速电力机车已经成为英、法两国铁路的标志，两国不可能放弃现有的成熟电气化铁路系统，大规模换装燃气轮机车。
得益于美国发达的航空发动机产业，以通用电气和普惠为首的航空发动机集团，一直致力于拓展，由航空发动机改进的燃气轮机的用途，因此燃气轮机车在美国一直断断续续的发展着，世界投入唯一商业营运的燃气轮机车编组就是美国联合技术公司（注1）研发的。
可惜美国的航空业及其发达。铁路客运一直在航空运输和私人汽车间挣扎求存，市场狭小有限。整个美国和加拿大加起来需求的编组也不会超过10列，同时还得面对柴油内燃机和电力机车的竞争，对于逐利的资本来说，根本没有规模投资的动力。
相比航空发动机和燃气轮机本身每年得到的数十亿研发资金，燃气轮机车从七十年代到新世纪。累计获得了不到3000万美元的研发资金。
尽管如此，全球著名的铁路设备供应商，加拿大庞巴迪集团还是于2001年研发出了新一代燃气轮高速机车——jettrain电传动燃气轮机车。
前世的梁远在公司负责采购工作时曾去过美国陶氏化学公司考察，在马里兰州的巴尔的摩停留时，恰好遇到jettrain电传动燃气轮机车在该市进行公众展览，当时的庞巴迪集团正在游说美国联邦铁路管理局，使用jettrain电传动燃气轮机车，牵引营运在华盛顿和波士顿之间的acela高速列车编组。作为铁路子弟，梁远对这种全新的机车兴趣大起，在巴尔的摩足足待了两天，搞到了所有能搞到的公开资料后，才恋恋不舍的离开。
梁远回忆着记忆中的jettrain燃气轮机车，一边整理着思路说道：“小叔，部里虽然有扶植我们的意图，但真实的情况还是十分复杂。经过这些年的扶植兼并，部里所有的业务都已经稳固，像专注生产客车的长春客车厂。专门生产内燃机头的大连机车厂，专门研发电力机头的株洲机车厂，固有的格局已经形成。”
在梁远的记忆里，从七大车厂进入到铁道部的高层可不在少数，无论东北机车厂加入那个圈子，都会对固有的格局造成冲击。而这个世界上最大的仇恨莫过于阻人升官，断人财路。
前世的株洲电力机车厂作为共和国唯一一家研发电力机车的大型企业，在高铁时代真正来临之前出尽了风头，由于电力机头和电气设备在高速铁路上拥有压倒性的优势，使得株洲电力机车厂在高铁时代来临之前异常活跃，共和国国产的十余种高速动车组中，每种都有株洲厂参与其中，自身更是主导了全国知名的“中华之星”高速列车的研发。
按常理来讲，株洲厂有着如此大的优势和如此雄厚技术积累，在铁道部引进国外的高速列车技术之后，首先就该由株洲厂进行国产化，才是符合最优配置的，可真实的结果却让所有人大吃一惊。
作为国家研发电力机车历史最久，技术力量最雄厚的株洲厂，被排除在吸收国外高速铁路的名单之外，连一心一意生产客车车厢的长春客车厂，都混到了消化技术，生产crh3和crh5两种高速列车的待遇。
究其原因就是高铁引进之前，株洲厂全方位出击，手伸的过长，利用自身优势主导了国产高速列车的研发制造，最终犯了众怒，被其余六家车厂暗中排斥，在高铁时代混了个凄凉无比的下场。
有这么一个晃眼的例子在，梁远哪敢冒然打破已经稳固的利益格局，作为大型国企的株洲厂都因为乱伸手混得无比凄凉，换成非嫡系的自己犯了同样的忌讳，搞不好被弄进局子都是有可能的。
“有件事情小叔还记得不，在段里没上矿石运输车底之前，市里两大钢企的厂内机头和车底都是在车务段付费维护的，段里上了矿石运输车底的项目之后，辽东钢厂就独自组建了维护车间，不在段里维护了，这种情况还不是因为段里和钢厂下属的冶金车辆制造所产生了冲突。”
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